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3月25日上市公司晚间公告速递

2019-07-20 01:08 来源:漳州新闻网

  3月25日上市公司晚间公告速递

  作为中国的银行卡联合组织,中国银联处于我国银行卡产业的核心和枢纽地位,对我国银行卡产业发展发挥着基础性作用,各银行通过银联跨行交易清算系统,实现了系统间的互联互通,进而使银行卡得以跨银行、跨地区和跨境使用。随着联网通用的不断深化和国内银行卡受理环境的不断改善,银行卡交易额呈现快速递进增长。

在中国银联与各家商业银行共同努力下,我国银行卡的联网通用不断深化,银联网络不仅在东部地区和大中城市日益普及,更进一步加速向中西部地区、中小城市和广大农村地区延伸。银联:中国银联是经国务院同意,中国人民银行批准设立的中国银行卡联合组织,成立于2002年3月,总部设于上海。

  随着联网通用的不断深化和国内银行卡受理环境的不断改善,银行卡交易额呈现快速递进增长。银联:中国银联是经国务院同意,中国人民银行批准设立的中国银行卡联合组织,成立于2002年3月,总部设于上海。

  截至2009年6月底,境内联网商户达135万户,联网POS机具达211万台,联网ATM机达18万台,分别是银联成立前2001年的9倍、倍和倍,一个规模化的银行卡受理网络在我国已经形成。目前已拥有240多家境内外成员机构。

随着联网通用的不断深化和国内银行卡受理环境的不断改善,银行卡交易额呈现快速递进增长。

  随着联网通用的不断深化和国内银行卡受理环境的不断改善,银行卡交易额呈现快速递进增长。

  随着联网通用的不断深化和国内银行卡受理环境的不断改善,银行卡交易额呈现快速递进增长。支付宝直接付款流程:进入订单页面选择支付宝付款点击去支付宝付款选择直接付款选择支付银行并输入Email输入银行卡信息确认完成。

  截至2009年6月底,境内联网商户达135万户,联网POS机具达211万台,联网ATM机达18万台,分别是银联成立前2001年的9倍、倍和倍,一个规模化的银行卡受理网络在我国已经形成。

  2008年全国银行卡跨行交易金额达到万亿元,是银联成立前2001年的50倍。目前已和国内工商银行、农业银行建设银行、招商银行、上海浦发银行等各大商业银行以及中国邮政、VISA国际组织等各大机构建立了战略合作,成为金融机构在网上支付领域极为信任的合作伙伴,支付宝现已有超过1亿的会员用户。

  支付宝直接付款流程:进入订单页面选择支付宝付款点击去支付宝付款选择直接付款选择支付银行并输入Email输入银行卡信息确认完成。

  目前已拥有240多家境内外成员机构。

  作为中国的银行卡联合组织,中国银联处于我国银行卡产业的核心和枢纽地位,对我国银行卡产业发展发挥着基础性作用,各银行通过银联跨行交易清算系统,实现了系统间的互联互通,进而使银行卡得以跨银行、跨地区和跨境使用。随着联网通用的不断深化和国内银行卡受理环境的不断改善,银行卡交易额呈现快速递进增长。

  

  3月25日上市公司晚间公告速递

 
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两因素致C919军用前景或并不乐观 C929才是最佳平台

2019-07-20 12:14 新浪军事 微博
2008年全国银行卡跨行交易金额达到万亿元,是银联成立前2001年的50倍。

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  FAA、EASA、CAAC是什么概念?未来C919商业化营运后敢不敢做?未来我国大飞机会是有今天高铁的成就?

  对于商业化的民用客机而言,商业营运也是要“持证上岗”的,尤为关键的是取得适航证。C919除了获得我国民航总局(CAAC)颁发的适航证外,面向国际市场就还要获得美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)颁发的适航证。FAA和EASA颁发的适航证一方面是对以往血淋淋飞行事故的调查分析、教训总结后的制定的繁杂严苛标准和程序细则,一方面从商业利益角度出发也是自身技术不断进步提升、占据市场垄断地位后为新兴后来者设立的越来越高的竞争准入门槛。C919走向国际市场时必然会面对FAA和EASA这两座大山,否则可能就是第二个伊尔-96。有着扎实航空制造实力的俄罗斯推出的伊尔-96在美欧适航证的获取上,最终妥协升级了美欧的航电设备和普惠的发动机,形成利益捆绑共同体后顺利“闯关”FAA。

  伊尔-96的“国际版”采用欧美航电设备和发动机,获得了FAA但也没有打开国际市场,而本土版限于俄国内的市场需求在商业化上也并不成功。图为作为普金总统专机的伊尔-96。

 

  所以在目前商飞C919的主制造商-供应商研制模式背后,在这客机制造国际合作的背后、在这全球化供应分包的商业规则背后,是GE、霍尼韦尔、柯林斯、利勃海尔等系统设备提供商,他们既是适航遵守者也是适航标准的制定者。这冰冷的事实,类比来说,既是运动员又是裁判员,C919作为刚上场的新兴运动员利益捆绑拉拢裁判是必要的,因为国际赛场上也是有“黑哨”的!但回到技术上而言,这种“统战工作”下的利益共同体是一个侧面,另一面其实也是C919在产品竞争力、安全性、适航证等都有了很高的保障。

  但考虑到ARJ-21试飞适航取证的慢慢历程,所以说C919首飞其实仅仅是万里长征的第一步。而对于C919而言,在目前的研制模式下,在相对便利合规的取得FAA和EAES的同时,我国民航更要完善CAAC,并争取在国际获得更大范围的认可。最后获得适航证投入商业营运的C919,在敢不敢乘坐C919、C919安全不安全这类问题面前的答案,只会是某些人的心理问题罢了。

  上述梳理下来,我国大飞机的发展模式,可能就是我国高铁的“从引进技术到成套出口”的发展愿景。但较于铁路系统在国内主导下的相对封闭,目前的民航机制造业不仅是有着FAA、EASA跑完马圈完地后主导下的明细框架标准,同时在这成熟自由开放的市场上(即便是在国内)C919要直面波音空客的竞争,即使有着国内政策的扶持,竞争压力也远非当年的高铁可比。而另外,对于C919的军用化讨论,笔者还是颇为消极的,毕竟主制造商-供应商模式下商业化是首要是根本。但即便是C919实现核心系统设备的自主国产化之日,考虑到时间节点和与运-8/9类似的吨位尺寸,其在军事用途上谈不上会多广。相较而言,远期的C929平台才有更大文章,在加油机、在大型预警机、战略侦察指挥机等特种机型领域。(作者署名:希弦xixian )

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